Elektronika silnika

Dzisiejsze silniki to skomplikowane wytwory myśli konstruktorskiej i inżynierskiej, bezpowrotnie przeminęły czasy gaźników i aparatów zapłonowych, których niezliczona ilość "śrubek" dawała pole do popisu amatorom sobotnich "regulacji", ich miejsce zostało zajęte przez elektroniczne układy sterujące. Bezustannie rosnące wymagania w zakresie norm emisji spalin wymuszają poszukiwania nowych przyjaznych środowisku rozwiązań, wynikiem, czego jest "obudowywanie" silnika wielką liczbą urządzeń i elementów umożliwiających osiągnięcie założonego celu. Wystąpienie awarii często, choć nie zawsze sygnalizowane jest zapaleniem się kontrolki ostrzegawczej, chcąc szybko i sprawnie ustalić przyczynę usterki należy użyć specjalistycznych przyrządów diagnostycznych. Próby samodzielnych napraw najczęściej kończą się wymianą sprawnych elementów, generując niepotrzebne koszta. Praktyka warsztatowa wskazuje jednak, że samo zapalenie się kontrolki ostrzegającej o nieprawidłowości w układzie sterowania silnika to jednak za mało. Na zadane pytanie "dlaczego, tak długo Pan(i) czekał(a) z oddaniem auta na warsztat" odpowiedzi klientów są często następujące: "oprócz tego, że zapaliła się kontrolka wszystko było dobrze", "wcześniej nie było czasu". Niestety takie postępowanie może prowadzić do wystąpienia wtórnych usterek i dodatkowych kosztów przy naprawie, których można było uniknąć, oddając wcześniej samochód do specjalistycznego warsztatu.

Dobrym i niestety coraz częściej występującym przykładem opisanej wcześniej sytuacji są auta wyposażone w filtr cząstek stałych. Jego zadaniem jest zatrzymywanie szkodliwych cząstek sadzy. Filtr składa się z korpusu ceramicznego w formie "plastra miodu" z węglika krzemu. Korpus zawiera dużą ilość zamkniętych naprzemiennie kanalików, oddzielonych od siebie filtrującymi, porowatymi, ceramicznymi ściankami, na których napylona jest warstwa tlenku glinu służąca jako katalizator. Spaliny zawierające sadzę przepływają przez porowate ścianki filtra. Cząstki stałe są zatrzymywane w kanałach wlotowych natomiast składniki gazowe przenikają do kanałów wylotowych i dalej do układu wylotowego. Aby filtr cząstek stałych nie został całkowicie zapchany przechwytywanymi przez niego drobinami sadzy, musi zostać regenerowany. W trakcie procesu regeneracji nagromadzone cząstki sadzy są wypalane(utleniane) i w formie nieszkodliwego dwutlenku węgla trafiają do atmosfery. Regeneracja taka w zależności od potrzeb odbywa się na kilka sposobów są to: regeneracja bierna, regeneracja aktywna, jazda regeneracyjna klienta, regeneracja przy użyciu przyrządu diagnostycznego. Regeneracja bierna polega na stałym spalaniu cząsteczek sadzy, odbywa się bez ingerencji układu sterowania silnika. Ma miejsce głownie podczas dużych obciążeń silnika(np jazda autostradowa) pozwalających uzyskać wystarczająco wysoką temperaturę w układzie wydechowym na poziomie 350-500 stopni C. W przypadku, gdy pomimo regeneracji biernej, a właściwie jej braku(eksploatacja samochodu wyłącznie w mieście) zawartość sadzy w filtrze przekroczy pewien graniczny poziom sterownik silnika, wykonując szereg operacji dąży do uzyskania temperatury w filtrze umożliwiającej poprawne jego wypalenie, należą do nich: regulacja ilości zasysanego przez silnik powietrza przy pomocy elektronicznej przepustnicy, wyłączenie układu recyrkulacji spalin, opóźnienie wtrysku paliwa oraz dwa wtryski uzupełniające. Paliwo z drugiego dotrysku nie spala się jednak w cylindrze a jedynie w nim odparowywuje. Niespalone węglowodory zostają utlenione w katalizatorze powodując wzrost temperatury w filtrze cząstek stałych do ok 620 stopni C. Dodatkowo ciśnienie doładowania jest tak dostosowane, aby kierowca nie odczuwał zmniejszonego momentu obrotowego silnika. Gdy proces aktywnej regeneracji nie przyniesie zamierzonych efektów, a zapełnienie filtra jeszcze wzrośnie, na zestawie wskaźników ujrzymy kontrolkę zapełnienia filtra cząstek stałych. Jest to ostatni sygnał przed zbliżającymi się kłopotami. Auto wprawdzie ma jeszcze pełną moc, ale informacja jest jednoznaczna "filtr wymaga regeneracji". Odbywa się to poprzez wykonanie jazdy regeneracyjnej przez klienta polegającej na jeździe ze stałą, ustaloną prędkością, przez odpowiedni okres czasu. Gdy zastosujemy się do tych zaleceń filtr ulegnie regeneracji, a kontrolka grzecznie "zgaśnie". Jednak, gdy uparcie nie zastosujemy się do zaleceń producenta pojazdu i zignorujemy palącą się kontrolkę, doprowadzimy do sytuacji, w której ujrzymy następującą treść, a to dopiero początek problemów, bo teraz silnik nie rozwija już dawnej mocy, jazdy regeneracyjnej też już sami nie przeprowadzimy, nie ma zmiłuj, chcąc nie chcąc musimy zawitać do warsztatu celem przeprowadzenia regeneracji z poziomu testera diagnostycznego. A co gdy jeszcze z ową wizytą poczekamy? Już odpowiadam, w niedalekim czasie stan zapełnienia filtra osiągnie taki poziom, w którym nie będzie możliwa jego regeneracja nawet z poziomu testera diagnostycznego, taki stan otwiera przed nami kolejne możliwości, możemy, bowiem taki filtr teraz zregenerować, wymienić na nowy bądź usunąć.

Oczywiście często spotykamy sytuacje, że filtr ulega częstemu zapełnianiu pomimo teoretycznie poprawnej eksploatacji, jest to w zasadzie jednoznaczny sygnał o nieprawidłowości w układzie sterowania silnika wywołujący wzrost emisji cząstek stałych i w efekcie przyspieszone zapełnianie filtra. Należy zwrócić uwagę na fakt, że nawet w poprawnie eksploatowanym i regenerowanym filtrze cząstek stałych np. w wyniku spalania przez silnik oleju (dlatego ważne jest stosowanie odpowiednich środków smarnych) gromadzą się popioły, których proces regeneracji nie usuwa.

ECUtronic © 2016      inż. Michał Gawroniak      tel. 795-74-74-21 | 510-240-481            Ogólne warunki naprawy

Content